Iván Silva ha vuelto a demostrar que es el piloto más en forma en Stock Extreme. Aunque Santiago Barragán dominó el inicio del Campeonato encadenando tres victorias, el triunfo de hoy supone el tercero consecutivo de Silva.

La carrera no ha tenido la emoción de las anteriores, con las posiciones de cabeza muy consolidadas. Solo la última vuelta ha ofrecido emoción, en una intensa lucha entre Forés y Barragán que se ha decidido a favor del primero y, como consecuencia, deja a Silva con 13 puntos de ventaja antes de la última carrera.

Alejandro Mariñelarena ha sido sexto y ya es matemáticamente vencedor en la categoría de Privados. Detrás hay un grandísimo trabajo del equipo y de mi técnico George Vukmanovich. Ellos me dan todo lo que necesito y además me encuentro en un buen estado de forma.

De momento nos está saliendo todo bien, pero hasta que no caiga la bandera de cuadros no podemos ni mucho menos dar por hecho nada. La intención es mantener el nivel en Jerez y seguir la línea que llevamos toda la temporada, afrontar la carrera intentando no cometer errores con un ojo en la pizarra y el otro en la pista».

Después me he quedado luchando con Barragán y me he quedado detrás hasta la ultima vuelta para pasarle y recuperar la segunda plaza. Es un podio que me sabe a victoria porque después de toda la temporada es bonito volver a subir y quiero agradecerselo a mis mecánicos sobretodo por el trabajo y a Michelin.

La lucha por el título pasaba por no caerme y le doy las gracias a mi equipo y a Michelin. La idea es llegar a Jerez con el mismo nivel que teníamos al principio porque se nos ha torcido todo mucho».

La séptima y última prueba del CEV Buckler se disputará el próximo domingo 20 de noviembre en el Circuito de Jerez. Click here - to use the wp menu builder.

ES NOTICIA:. Dominio de Iván Silva en Stock Extreme. Y las cosas pueden complicarse aún más, ya que las mejoras aerodinámicas pueden influir en el comportamiento de los vórtices bajo el suelo, que a su vez alteran las características de los coches.

Son estos "efectos secundarios" los que Aston Martin sugiere que han provocado su reciente bajón de forma después de un comienzo de temporada muy fuerte. Pero, mientras los rivales de Red Bull buscan respuestas a la pregunta de por qué el RB19 es tan bueno, hay una aceptación generalizada de que no hay una fórmula mágica para explicar por qué está por encima de todos los demás.

Se trata simplemente de que el equipo ha fabricado un coche que se adapta perfectamente a lo que se exige de la nueva era del efecto suelo: tiene una amplia ventana operativa, se maneja bien, es muy eficiente aerodinámicamente, tiene una parte trasera sólida y unas excelentes características de conducción.

Estas propiedades ofrecen un interesante punto de reflexión, ya que son áreas en las que Red Bull ha sido históricamente fuerte en los últimos años, por lo que no es de extrañar que esté sobresaliendo en estos momentos.

Si nos remontamos al reglamento anterior, el enfoque de los equipos, y donde se recompensaba el esfuerzo a través de la normativa, era a través de la adición de carga aerodinámica. Los equipos no tenían que preocuparse tanto por el control de la suspensión, ni por los amplios márgenes de maniobra para la altura de pilotaje, ni por los ligeros desequilibrios en el rendimiento, ni por una parte trasera nerviosa.

En su lugar, había una relación casi lineal entre añadir más puntos de carga aerodinámica al coche siempre que no fuera demasiado draggy y la mejora de los tiempos por vuelta. Para equipos como Mercedes , que era un maestro del desarrollo constante en el túnel de viento para añadir continuamente más carga aerodinámica a los coches, las recompensas eran grandes.

Y no importaba demasiado si el coche no se manejaba a la perfección o si el equilibrio no era el ideal, porque el agarre extra que ofrecía superaba esas debilidades.

Nada lo demostraba mejor que sus famosos coches "diva", que no eran muy agradables de conducir, pero que al final eran lo bastante buenos para ganar campeonatos.

Mercedes era capaz de perseguir la carga aerodinámica a toda costa porque tenía una unidad de potencia de referencia en la parte trasera, lo que le daba cierto margen a la hora de equilibrar el inconveniente de la resistencia extra.

No ocurrió lo mismo con Red Bull, que, durante gran parte de la era turbo-híbrida, se encontró a la zaga en cuanto a potencia. El déficit significaba que la carga aerodinámica sucia no era el mejor camino a seguir, sino que tenía que centrarse en la eficiencia, la conducción y la dinámica del coche para superar su déficit de potencia.

Por lo tanto, dedicó más atención a perfeccionar estas áreas del rendimiento del coche. Ya no se puede confiar en la vieja táctica de Mercedes de añadir más carga aerodinámica para domar sus coches "diva", que eran suficientes para vencer a Red Bull con sus unidades de potencia inferiores.

Con la normativa de sobre el efecto suelo, las diferencias entre las fuerzas de los equipos más grandes de la F1 se han convertido en un factor decisivo a la hora de cambiar el panorama competitivo. En el caso de Mercedes, el equipo tuvo un duro despertar en la última prueba de Bahréin a principios de , cuando se atornilló en un paquete de actualización importante - con una tonelada de carga aerodinámica adicional - y descubrió que en realidad no iba más rápido.

Todo lo que sucedió fue que su porpoising empeoró, y el coche se convirtió en un gran problema para sus pilotos. Para colmo de males, el reglamento de F1 de también prohibió el tipo de suspensión de accionamiento hidráulico que había sido un pilar de la gestión de Mercedes de la plataforma de su coche durante la era del reglamento anterior.

Así que el equipo no sólo se encontró con la realidad de que los puntos fuertes clave de su éxito anterior no eran de mucha utilidad para el reglamento de , sino que también se quedó sin una de sus armas clave para superar los problemas a los que se enfrentaba.

Para Red Bull, las mismas áreas que se había visto obligado a perfeccionar anteriormente debido a la falta de potencia excelente pilotaje, eficiencia aerodinámica suprema, una parte trasera sólida y una amplia ventana operativa eran de repente perfectas para el nuevo reglamento.

Y aún mejor teniendo en cuenta que su unidad de potencia Honda está justo ahí arriba. Esto no era tan obvio a primera vista, porque el RB18 tenía un sobrepeso masivo cuando empezó la temporada y fue Ferrari quien se llevó la gloria temprana.

Pero una vez que el peso desapareció y Red Bull pudo liberar todo el potencial del coche, se volvió casi imparable. Sólo una vez en los últimos 12 meses ha ganado una carrera alguien que no fuera Red Bull. El dolor de haber sido derrotados tan ampliamente ha sido evidente para los equipos rivales, pero la comprensión de lo que hay que hacer está aumentando carrera a carrera.

Los equipos persiguen la eficiencia, se esfuerzan más por comprender la dinámica del coche y centran su atención en áreas en las que ahora está claro que reside el verdadero rendimiento del reglamento de La revisión de la escudería de referencia de la F1 no va a suceder de la noche a la mañana, pero hay cierto optimismo entre las figuras de alto nivel del paddock de que este invierno comenzará la lucha adecuada ahora que al menos saben por qué Red Bull ha sido capaz de desbloquear sus mayores ganancias.

Red Bull dice que el diseño del RB20 F1 fue "la última gran tirada de dados". Lo explicamos. Wolff le tira un dardo a Horner y no quiere caer "en la trampa".

Ferrari ya no se siente "inútil" en la lucha contra Red Bull en F1. La mujer que denunció a Horner apelará el resultado de la investigación. Schumacher: Lewis Hamilton no tiene las cualidades de Max Verstappen. Ferrari prepara el cambio de concepto más innovador en el arranque del SF Ricciardo responde a críticas de Alan Jones sobre que sus mejores años habían pasado.

Kenjiro Shinozuka, ganador del WRC y del Dakar, fallece a los 75 años. Jos Verstappen pide "calma" en Red Bull tras los rumores de las últimas semanas. Desde la Fórmula 1 hasta MotoGP, informamos directamente desde el paddock porque amamos nuestro deporte, igual que tú.

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Aunque las normas tratan de impedir este efecto y obligan a colocar los escapes en posiciones cada vez más alejadas del difusor, Red Bull siempre encuentra formas de canalizar el flujo de aire hasta él.

El secreto del RB7 de está en los mapas del monoplaza y en cómo se usan para soplar los gases sobre el difusor en las curvas. A pesar de que luego se prohíben, en logran sobreponerse y consiguen su tercera corona consecutiva.

El segundo invento recibe el nombre de aleta de tiburón , lo que hace es llevar el flujo al alerón trasero y destaca por su gran eficiencia aerodinámica.

Newey gana cuatro títulos de pilotos y de constructores para Red Bull, que, de hecho, es el primer equipo que acaba con el dominio de de Brawn GP. En los rivales de los de Milton Keynes comienzan a quejarse de la flexibilidad de los alerones de Newey, pero a pesar de que la FIA realiza controles cada vez más exhaustivos, no logran dar con la trampa.

Su labor consiste en buscar los límites técnicos mediante la exploración de las fronteras del reglamento. Trabajo duro; noches de insomnio y voilà.

Piensa en evoluciones en cada GP, aunque no esté en pista, para dar con el monoplaza perfecto. Las pocas limitaciones que existen en el reglamento en esta época y la libertad técnica le ayudan enormemente, al contrario que en la época actual, una de las razones por las que Newey se desvincula, más tarde, ligeramente de la F1.

Además, Dietrich Mateschitz , fundador de Red Bull, le ofrece un gran arco temporal para desarrollar su proyecto, sin prisas, como pasa en Ferrari, un equipo con presión constante, que necesita siempre ganar lo antes posible. En , gracias a un revolucionario alerón delantero, el RB9 no degrada los neumáticos.

Además, crea más resistencia al aire que sus rivales y rinde incluso en circuitos que requieren un ajuste de carga aerodinámica baja. me quedaría con Newey, sin dudarlo ", asegura el ex piloto de F1 Martin Brundle. Un monoplaza ganador es tanto cuestión de genio como de capacidad organizativa y operativa, así que Newey se rodea de los mejores: del jefe de aerodinámica griego-chipriota, Peter Prodromou ahora en McLaren, uno de los cerebros del difusor soplado ; Jonathan Wheatley como director de equipo desde ; del jefe de diseño Rob Marshall y de Neil Martin , uno de los mejores matemáticos del paddock, ex de McLaren y actual de Ferrari, que se une a Red Bull en como jefe de estrategia.

A este último se le conoce por la victoria de Kimi Raikkonen en el Gran Premio de Mónaco , que logra gracias a enviar un correo electrónico valioso, justo en el momento preciso. También tiene mérito por ser uno de los responsables de una jugada maestra en el GP de Abu Dhabi , en el que sabe reaccionar al error estratégico que hace que Ferrari y Alonso pierdan un título.

Caracterizado por su modestia, le quita peso a su puesto al afirmar que la estrategia no es " lo suficientemente fuerte como para hacer que un coche malo gane carreras ni para hacer que uno bueno las pierda ". Pero no todo empieza bien, al principio hay problemas de fiabilidad, aquel RB3 de es el monoplaza que menos vueltas da en la temporada, con la excepción del Spyker.

Como todo dominio, necesita mucho rodaje previo. Limitan horarios de trabajo; deciden que las fábricas cierran unos días en verano y acuerdan todo tipo de recortes, justo en los años en los que los de Milton Keynes quieren invertir todo lo que tienen para ganar. Christian Horner , jefe de este equipo, insiste en que tienen el tercer o cuarto mejor presupuesto de la parrilla, pero sus rivales dudan.

En , se pacta no superar los millones de euros y los demás equipos se quejan de que Mateschitz gasta sin medida.

Se les acusa de romper el acuerdo de restricciones de recursos y se lleva a cabo una auditoría, en la que se demuestra emplean 50 millones más de lo permitido. Según Horner revela al diario británico Daily Mail, en el equipo recibe millones de euros por parte de Red Bull; ingresa, además, 66 millones de euros por los derechos comerciales de la F1 y el resto de presupuesto lo completan otros patrocinios.

En el jefe fundador de Red Bull se encuentra entre los tres austriacos más ricos del país, con una fortuna aproximada de unos 3. Vettel, por delante de Button durante la carrera del GP de Hungría Ha conseguido entender mejor estos compuestos , que son mucho más sensibles y es capaz de sacarles más rendimiento que ningún otro piloto de la parrilla.

La modificación de las gomas es algo que los de Milton Keynes piden y no paran hasta conseguirlo. Carga de combustible: a finales de los pilotos ya dejan de clasificar con los depósitos de combustible llenos y eso hace que el equipo austriaco se convierta el rival a batir los sábados.

De hecho, tienen un 20 por ciento más de poles que de victorias. Se dice que una de las diferencias entre ambos puede estar en el físico. El australiano pesa más 11 kg y es más alto. Un detalle así puede hacer a un coche en torno a 0,4 segundos por vuelta más lento.

Se puede saber ya en qué momento es mejor que acelere y frene el piloto, lo que ayuda claramente a mejorar y a ser más rápido. Aunque a los mejores profesionales les sirven sus sensaciones en el coche, la información de los sensores aporta mucho al equipo, que ya no depende tanto de la experiencia y la intuición de la persona que conduce.

La posibilidad de tener información a tiempo real supone un gran avance. Un ejemplo de la utilidad de esto es el GP de Brasil , en el que Vettel logra su tercer título. A pesar de tener un incidente en el que se dañó su coche, el análisis en directo les indica que el monoplaza puede continuar y terminar sexto, como finalmente hace.

Sí que es verdad que el de Red Bull no es un dominio tan grande , no les sacan un segundo a sus rivales en clasificación ni un minuto en carrera como hizo McLaren, ni tampoco consiguen ocho dobletes como Ferrari. En conquistan nueve victorias de 19 carreras; al año siguiente, 11 de 19; en , siete de 20 y en , su última temporada de reinado, 13 de Mercedes La escudería alemana debutó en F1 en y fue la que motorizó a McLaren cuando Mika Hakkinen ganó su primer título en Sus éxitos más recientes comenzaron a gestarse en , cuando al proveer a Brawn GP de sus propulsores, les hizo ganar el Mundial.

Esta campaña sentó las bases del éxito actual de Mercedes, que en se hizo con los servicios de Nico Rosberg , uno de sus pilotos actuales, y de Schumacher, y precisamente éste fue el equipo en el que se retiraría definitivamente el Káiser, cuando se anunció para el fichaje de Lewis Hamilton.

Su primera victoria en la F1 moderna llegó en , con Rosberg en China, al volante del W Monoplaza: W03 Lugar: Shanghái China Ganador: Rosberg Podio: Rosberg, Button y Hamilton.

Rosberg, al volante del W03 durante el GP de China , en Shanghái, cuyo asfalto quedó lleno de virutas de goma. En fueron ya el segundo mejor equipo y anotaron tres victorias, dos a nombre de Rosberg y una gracias al recién llegado Hamilton.

Con , llegó el preludio del dominio y el último año de disfrute de Red Bull, este año 16 de 19 carreras fueron suyas y se coronaron campeones en la tabla de pilotos y equipos con su piloto británico. Desde entonces, no han dejado de dominar. Con el W06 también fueron todo alegrías y volvieron a registrar 16 victorias de 19 pruebas disputadas.

Este año van por el mismo camino y sólo les ha podido plantar cara Red Bull en una ocasión, en la que ambos Mercedes quedaron fuera de la carrera en la primera vuelta. Sin embargo, llevan un récord envidiable de 13 de 14 carreras, con al menos uno de sus pilotos en el primer puesto y parece que nadie les puede frenar, ¿lo harán las nuevas reglas de ?

El turbo se basa en dos turbinas, la primera que se acciona por medio de los gases que escapan del motor y la segunda, que absorbe el aire exterior y lo comprime para inyectarlo en las cámaras de combustión. Entre una y otra debe estar un refrigerador, encargado de enfriar el aire, que se calienta al comprimirlo, antes de pasar a la segunda turbina, y así mejora su eficiencia.

Lo que hacen los alemanes es revolucionario , pues separan el turbocompresor de la turbina y cada uno lo colocan a un extremo la turbina en la parte posterior y el turbocompresor en la delantera, unidos por un eje. Este cambio hace que puedan modificar el lugar de la caja de cambios para mejorar el equilibrio y la maniobrabilidad al cambiar el centro de gravedad del vehículo ; que los refrigeradores sean más pequeños y que el chasis sea más compacto, lo que mejora la aerodinámica del monoplaza.

Ya que el aire no viaja a través de tantas tuberías y se reduce el retraso de activación del turbo, se necesita obtener menos energía del KERS. De esa forma, se reserva más batería para aumentar el desempeño y se usa menos carburante para darle impulso al monoplaza. La entrada en la era de los motores turbo, para ahorrar gastos y combustible, junto con la limitación del desarrollo de los mismos, les da la ventaja casi vitalicia, al contar con una unidad de potencia superior desde el principio.

De hecho, sacrifican sus posibilidades de alcanzar a Red Bull durante una o dos temporadas para trabajar en la revolución normativa. Vale la pena. Sus métodos son la planificación y la anticipación. Preguntan a la FIA por las novedades del reglamento cuando nadie lo hace.

Poco después, Bernie Ecclestone revela que se les da un trato favorable, que les ayuda a establecer la ventaja que hoy en día tienen:. Lauda y Ecclestone durante el GP de Bélgica Es por eso que han tenido un comienzo tan fuerte como el año pasado y que mantienen su ventaja ", confiesa el año pasado el jefe de la F1 para Sky Sport24 HD.

Mientras que uno es rápido y agresivo Hamilton , el otro Rosberg es más sesudo. Al contrario que en otros equipos, los de Brackley deciden dejar a sus hombres competir, lo que hace irremediablemente que se aproveche el paquete cada fin de semana de Gran Premio, lo que empuja a la escudería hacia delante.

Brawn y el resto del equipo de dirección convence a la junta de Mercedes de Stuttgart para subir el presupuesto y competir así al nivel de Red Bull.

En Toto Wolff inyecta millones de euros para llevar a los mejores ingenieros disponibles a Mercedes. Ahora gastan millones de euros al año y eso, sin contar la parte que invierten en investigación y desarrollo para el área del motor.

Circunstancias ideales para destacar. La estabilidad de la normativa siempre beneficia al equipo que lidera.

Además, con el sistema de tokens impuesto supone muy complicado dar un gran paso. Tras ser parte fundamental de la era de Ferrari a principios del nuevo siglo, contrata a la gente adecuada y lo prepara todo para comenzar con el reinado alemán.

Costa y Wolff durante el GP de Australia En la parte del chasis cuenta con los ex directores técnicos de Ferrari, Aldo Costa , y de Red Bull, Geoff Willis ; en el motor a Andy Cowell y todo supervisado por Paddy Lowe , como director técnico; Wolff como jefe del equipo y Lauda, de presidente no ejecutivo del conjunto.

Sobre todo, este último es poderoso y útil, ya que es el que tiene un contacto más directo con Ecclestone. Además, la figura del austriaco es fundamental para atraer a Hamilton al seno del equipo. A Willis se le ficha en el sólo con el propósito de que se pusiera a trabajar en el cambio normativo de Trabaja junto con Costa a partir del año siguiente, sin descanso, para asegurarse de que cuando las reglas cambiasen, encabezarían la parrilla y así es.

Ninguno otro conjunto había dedicado, para este fin, tanta energía con tanta antelación. El mismo asegura que parte del secreto del motor de los alemanes es el combustible Petronas. Al parecer, éste les da una potencia adicional de 40 CV de potencia gracias al descubrimiento de una molécula, según él, muy eficaz y legal.

En parte es por los éxitos que lograron juntos en el pasado, que no son pocos, pero también es por esa ilusión que rodea a todo piloto que pone la primera piedra a un dominio que luego dura años y se recuerda a lo largo de la historia. Aproximadamente a 20 metros de la línea de fondo, hacia la mitad del campo, colocar un palo como posicion de inicio del Utilizar una mitad del campo para el ejercicio.

En el borde del área grande, en el centro, coloca tres chinos en Posicionar los tres chinos y las cinco siluetas como muestra la figura. En el chino de inicio se posicionan los Dominio del balón - Competición de conducción.

Conducción de balón. Área de juego: 40x20 metros Jugadores: 18 Duración: 10 minutos Número de series: 4 turnos cada jugador. Ejercicio para el fútbol base útil para entrenar la conducción de balón y el control. Organización Con el uso de 1 chino y 2 conos, construir un mini circuito para el desarrollo del ejercicio.

El chino sirve como punto de salida para los jugadores, delante del chino, a unos 10 metros, construir una portería de 1 metro utilizando los 2 conos. Construir otro recorrido igual para realizar la competición con todo el equipo como en la figura. Dividir a los jugadores en grupos de 4 y posicionar a los equipos a la izquierda de cada chino de salida.

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